СР, Попрад – Татры: Татранская железная дорога II.

Первая и «настоящая» железная дорога из Попрада в Смоковец начала строиться в 1906 году, а год спустя строительство было завершено. Она вытеснила технический уникум «электрическую дорогу без рельсов», о которой мы говорили в предыдущей статье, и так наз. омнибусы, которые ездили по этому пути в 1904-1905 гг. Омнибусы - это были так наз. татранские троллейбусы.  В Татрах ездили три троллейбуса типа Даймлер - Штолль. Они ездили почти два года и могли перевозить до 20 человек. К сожалению, из-за частых поломок и технических проблем, особенно в зимнее время, их эксплуатация была прекращена. Но вернемся опять к «новой» железной дороге. Её возникновение было заслугой известных в Попраде предпринимателей  Матейки и Кригера. Их целью было построить железнодорожную линию шириной колеи примерно 1 метр, соединяющую Попрад со Старым Смоковцом. Она должна была быть полностью электрифицирована под напряжением 550 В. Как мы уже писали выше, их план был успешным, но в связи с задержкой в министерстве железная дорога по всей её длине (13,6 км) открылась лишь в конце 1908 года.

Быстрое развитие

Менее, чем за три года (1911), открылось сообщение через Старый Смоковец и в Татранскую Ломницу, а оттуда в Татранскую Полянку. К последнему и самому сложному участку, поселку Штрбске Плесо, железная дорога была подведена в середине лета 1912 года. Кроме пассажирских перевозок железная дорога стала постепенно использоваться для перевозки грузов, например, угля, кирпича, цемента и т.д... Поэтому в то время экономического бума оживленно обсуждался вопрос дальнейшего строительства железнодорожных путей сообщения и соединительных путей между крупными городами. К сожалению, этим усилиям помешала и буквально остановила Первая мировая война. Интересным является факт, что в 1923-1924 годах железная дорога впервые работала  без ограничений также в зимний период, благодаря снегоочистителям, которыми были оснащены поезда. В 30-е годы на железных дорогах под Татрами появились первые чехословацкие поезда, а в 40-е года железные дороги в результате политических решений были национализированы. В первую очередь они стали частью Чехословацких железных дорог, а с 1992 года перешли под управление Железных дорог Словакии. Назовем это государственной приватизацией, которая принесла обновление машинного парка. Но восстановление было непростым. Прежде всего, в 50-е годы начали поставляться машины М 49.0, но они себя не зарекомендовали, поэтому в 60-е годы их заменили составы из трех частей серии EMU 89.0.  Благодаря чемпионату мира по лыжам в 1965-1969 гг. осуществилась обширная реконструкция и от 70-х лет на железной дороге уже проводились лишь пассажирские перевозки. В течение последующих 15 лет машинный парк пополнился еще двумя локомотивами советского производства. Последние изменения осуществились на переломе тысячелетия, когда в объявленном тендере выиграл консорциум Штадлер-Адтранц, который постепенно заменил первоначальные железнодорожные составы  новыми, типа 425.95. Они были изготовлены в городе Врутки на основе швейцарской лицензии. В настоящее время на Татранскую электрическую железную дорогу поступает напряжение 1500 В, что представляет  почти три раза больше по сравнению с прошлым.

Поездка по Татранской электрической железной дороге всем доставляет огромное удовольствие.  Красота окружающей татранской природы, наблюдаемая за окнами поезда,  захватывает дух. Из лесистой части поезд неожиданно подъезжает к пропасти, где открывается великолепный вид на край под Татрами, с одной стороны, и могучие пики Татр, с другой стороны. Каждый год железная дорога проходит испытаниями природных сил ветра и снега, и, несмотря на это, до сих пор выдерживает и верно служит как отечественным посетителям, так и гостям из других регионов Словакии и мира.

Текст и фото: Оскар Мажгут

 Перевод: Алла Куцерова