СР, Попрад – Татры: Татранская железная дорога I.

Кажется вам бессмысленным соединение троллейбуса и железной дороги? Давайте на это посмотрим.  

Начало железнодорожной сети на территории современной Словакии, в то время Венгрии, датируется 1867 годом, когда венгерский парламент поручил министру Имре Микоа разработать проект строительства венгерской железнодорожной сети. Проект содержал 25 железнодорожных линий, из которых более 5 проходило через Словакию. Интересно, что после утверждения проекта в 1868 году, Попрад почти выбыл из железнодорожной сети. К счастью, в проект вступили начинающие предпринимательские субъекты из Попрада. Особые заслуги принадлежат мэру Попрада Давиду Хусу и евангелическому священнику Карлу Вюншендорферу. Их самым сильным аргументом для создания железнодорожного узла именно в Попраде были просто Татры и их соединение с тогдашним еще одним населенным пунктом Смоковец, а на севере также с Кежмарком и Польшей.  Этот аргумент был настолько сильным, что в декабре 1871 года открылась первая железнодорожная станция в городе Попрад, которая носила название Фелка, и на которой поприветствовали долгожданный паровоз. Благодаря железной дороге, крестьянско-ремесленный городок превратился в город, конкурирующий самому развитому городу на востоке -  Кежмарку.

По истечении некоторого времени возникла необходимость в мобильном соединении Попрада с Татрами, так как сообщение обеспечивали только фиакры (экипажи с колясками), владельцы которых, опасаясь за свои рабочие места, бойкотировали любое железнодорожное сообщение. С 1885 года подавались десятки заявок на строительство. Это получилось лишь 2 августа 1904 года, когда компания Штолль из Дрездена на основании одобрения проекта выпустила троллейбус, который служил как первая междугородняя троллейбусная линия в мире. Благодаря двум предпринимателям (Винцент Матейка и Вильям Кригер), у которых было больше предпринимательской смелости, чем денег,  проект «электрическая железная дорога» начал реализоваться. Кригер арендовал гидроэлектростанцию, производившую больше электроэнергии, чем он мог продать, поэтому проблема с источником электроэнергии была решена. Подсоединить троллейбусы было смелым и новаторским решением. В 1903 году все переосмыслили. В начале 1904 года как новая компания  («Татранский электрический Машинный транспорт») предоставили проект для утверждения  общественному комитету, и через два месяца после этого было выдано разрешение для строительства. Через следующие три месяца троллейбус уже функционировал.

Транспортное средство имело деревянную конструкцию общей длиной 7,2 м и мягкие сидения для 14 пассажиров. Трассу по направлению вверх, длиной более 13 км, преодолевало за 75 минут. Транспортное средство обслуживал трехчленный экипаж, а именно водитель, кондуктор и оператор, обслуживающий кабель питания. Позже «транспортный парк» пополнился также грузовым троллейбусом. Пассажиры испытавали адреналиновую езду, особенно при столкновении троллейбуса с конной упряжкой. Но технические проблемы и высокие расходы стали в скором времени причиной остановки эксплуатации.  Интересен факт, что это транспортное средство не было никак названо, пока в журнале «Карпатен Пост» не появилось название:  «электрическая дорога без рельсов», но не путайте его с омнибусом, который пришел на смену этого технического уникума.  

     
Конечно, как это якобы бывает в Словакии привычкой, от этого мирового технического уникума почти ничего не осталось. Несколько старых фотографий и компонентов. Сегодня об этом памятнике напоминает позабытая таблица на железнодорожном вокзале в Попраде и одна, выданная энтузиастами, книга.

Что такое «омнибус», и как началось строительство Татранской железной дороги, узнаете в следующем продолжении всего через неделю.  

Текст и фото: Оскар Мажгут

Перевод: Алла Куцерова